Podcast Sejarah

Gloster Meteor U Mk.16 dalam penerbangan

Gloster Meteor U Mk.16 dalam penerbangan


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gambar ini menunjukkan drone target tak berawak Gloster Meteor U Mk.16, terbang dengan remote control.

Gloster Meteor, Jet Generasi Pertama yang Dirayakan di Inggris, Phil Butler dan Tony Buttler. Ini adalah tampilan yang terperinci, diilustrasikan dengan baik, dan ditulis dengan baik tentang perkembangan dan sejarah layanan Meteor Gloster, baik di tangan Inggris maupun di luar negeri. Buku ini mencakup pengembangan E.28/39, pesawat jet pertama Inggris dan pengembangan Meteor, melihat secara rinci pada pesawat prototipe, berbagai versi Meteor dan karir layanan Inggris dan luar negeri. [lihat lebih banyak]


Perusahaan Pesawat Gloster

NS Perusahaan Pesawat Gloster adalah produsen pesawat terbang Inggris dari tahun 1917 hingga 1963.

Didirikan sebagai Gloucestershire Aircraft Company Limited selama Perang Dunia Pertama, dengan kegiatan konstruksi pesawat H H Martyn & amp Co Ltd dari Cheltenham, Inggris memproduksi pesawat tempur selama perang. Kemudian diganti namanya karena orang asing menganggap 'Gloucestershire' sulit untuk diucapkan. Ia kemudian menjadi bagian dari kelompok Hawker Siddeley dan nama Gloster menghilang pada tahun 1963.

Gloster merancang dan membangun beberapa pesawat tempur yang melengkapi Angkatan Udara Kerajaan Inggris (RAF) selama tahun-tahun antar perang termasuk Gladiator, pesawat tempur biplan terakhir RAF. Perusahaan membangun sebagian besar produksi masa perang Hawker Hurricanes dan Hawker Typhoon untuk perusahaan induk mereka Hawker Siddeley sementara kantor desainnya sedang mengerjakan pesawat jet Inggris pertama, pesawat eksperimental E.28/39. Ini diikuti oleh Meteor, pesawat tempur bertenaga jet pertama RAF dan satu-satunya jet tempur Sekutu yang dioperasikan selama Perang Dunia Kedua.


Gloster Meteor U Mk.16 dalam penerbangan - Sejarah

Tanggal:30-MEI-1988
Waktu:sore
Jenis:Gloster Meteor T Mk7
Pemilik/operator:Angkatan Udara Kerajaan CFS (CFS RAF)
Registrasi: WF791
MSN:
Kematian:Kematian: 1 / Penghuni: 1
Kematian lainnya:0
Kerusakan pesawat: Dihapus (rusak tidak dapat diperbaiki)
Lokasi:dekat Baginton, Warwickshire - Inggris Raya
Fase: Manuver (pertunjukan udara, pemadam kebakaran, ag.ops.)
Alam:Militer
Bandara keberangkatan:Coventry (CVT/EGBE)
Cerita:
Kontrol hilang selama tampilan, saat rem udara diperpanjang, menukik ke tanah. Pilot: Flt/Lt Stacey RAF tewas. Menurut laporan saksi mata:

"Saya tinggal di pinggiran Ernesford Grange di Coventry sebagai seorang anak, sekitar tiga mil dari Bandara Coventry (lebih dikenal kemudian sebagai Baginton Airport). Ayah saya dan saya sedang menonton Warwickshire Air Pageant tahunan dari kebun belakang kami. Itu panas dan cerah dan kedekatan kami dengan lapangan terbang berarti kami memiliki pemandangan bebas yang bagus dari segala macam pesawat indah yang terbang di atas rumah kami saat mereka lepas landas dari Baginton dan berbalik untuk kembali ke jalur penerbangan kembali.

Tahun-tahun sebelumnya telah melihat orang-orang seperti Red Arrows melakukan fly-bys yang spektakuler, namun mereka telah menarik diri dari kontes 1988 setelah pengendali lalu lintas udara Birmingham mengatakan mereka 'tidak dapat tampil dengan aman'*

Namun demikian, pertunjukan 1988 menjanjikan beberapa sorotan seperti tampilan parasut RAF Falcons dan F1-11 Angkatan Udara AS yang merupakan pesawat Amerika pertama yang ambil bagian dalam Kontes Udara Warwickshire.

Turut ambil bagian adalah Letnan Penerbangan Peter Stacey berusia 38 tahun dengan Gloster Meteor T7, registrasi WF791, sebuah pesawat yang dibangun oleh perusahaan lokal dan bapak mesin jet Sir Frank Whittle.

Saya dan ayah saya berdiri di bawah sinar matahari taman belakang dan menyaksikan Meteor itu melesat melintasi langit biru dari kiri ke kanan dengan sinar matahari memantul dari bingkainya. Kemudian ia berbelok ke arah kami dan menurunkan ketinggian. Itu tidak terdaftar dengan saya pada saat itu dan, pada kenyataannya, tidak sampai saya mendengar ayah saya memberi tahu penyelidik kecelakaan nanti, bahwa ketika itu hanya beberapa ratus meter di atas permukaan tanah dan hanya beberapa ratus meter. pergi, itu sunyi. Deru mesinnya telah berhenti dan kehilangan ketinggian dan langsung menuju perumahan kami.

Beberapa orang mengatakan Meteor telah jatuh di bawah kecepatan lambat saat itu, tetapi saya tahu apa yang saya lihat. Flt. Lt. Stacey tahu jika dia menabrak rumah-rumah akan ada banyak korban jiwa dan dia mengambil keputusan sepersekian detik untuk menukikkan Meteor yang tertimpa ke sepetak tanah terbuka antara perumahan Willenhall dan Ernesford Grange. Saya melihat Meteor dalam penurunan terkontrol sampai hidung menukik tiba-tiba. Sayangnya, pesawat bermuatan bahan bakar itu meledak menjadi bola api besar yang memandikan kami dengan panas dan membuat kami tahu bahwa tidak ada harapan untuk Flt. Letnan Stacey selamat.

Ayah saya dan saya berdua berlari keluar dari depan rumah dan memutar ke ujung jalan. Udara pekat dengan asap dan bau bahan bakar pesawat. Sebuah mobil polisi yang kebetulan sedang berjalan di Lang Bank Avenue sudah diparkir dengan dua petugas Polisi yang tampak tercengang meminta bantuan melalui radio dan menyuruh penduduk untuk mundur. Sebuah bus WM Travel membelok berhenti di Langbank Avenue di depan mobil Polisi dan menurut Coventry Evening Telegraph, pengemudinya khawatir pesawat itu akan menuju ke dek gandanya.*

Tidak ada keraguan dalam pikiran saya bahwa Flt. Lt. Stacey, di detik-detik terakhirnya, melihat bus itu, mobil polisi, dan orang-orang di kebun mereka menikmati sinar matahari hari libur bank. Mungkin dia bahkan melihatku. Apa pun yang dia lihat di saat-saat terakhir itu, dia dengan berani mempertaruhkan nyawanya sendiri untuk menghindari bencana besar.

Catatan: Ada kebingungan di internet tentang Meteor yang jatuh di Mildenhall setelah bertabrakan dengan Vampire XH304 25/05/86. WF791 jatuh di Baginton & WA669 adalah yang di Mildenhall.


Scampton 1988


Isi

Asal Edit

Setelah Perang Dunia Kedua, Inggris mengidentifikasi ancaman yang ditimbulkan oleh pembom strategis bertenaga jet dan persenjataan atom dan dengan demikian menempatkan penekanan besar pada pengembangan supremasi udara melalui terus memajukan teknologi tempurnya, bahkan setelah berakhirnya konflik. Gloster Aircraft, setelah mengembangkan dan memproduksi satu-satunya pesawat jet Inggris yang beroperasi selama perang, Gloster Meteor, berusaha memanfaatkan keahliannya dan menanggapi persyaratan Kementerian Udara 1947 untuk pesawat tempur malam berkinerja tinggi di bawah spesifikasi Kementerian Udara F .44/46. Spesifikasi menyerukan pesawat tempur malam dua kursi, yang akan mencegat pesawat musuh pada ketinggian hingga setidaknya 40.000 kaki. Itu juga harus mencapai kecepatan maksimum 525 kn pada ketinggian ini, mampu melakukan pendakian cepat dan mencapai ketinggian 45.000 kaki dalam waktu sepuluh menit setelah penyalaan mesin. [1]

Kriteria tambahan yang diberikan dalam persyaratan termasuk daya tahan penerbangan minimal dua jam, jarak lepas landas 1.500 yard, kekuatan struktural untuk mendukung hingga manuver 4g pada kecepatan tinggi dan untuk pesawat untuk menggabungkan radar intersepsi udara, radio VHF multi-saluran dan berbagai alat bantu navigasi. Pesawat juga harus ekonomis untuk diproduksi, dengan kecepatan sepuluh per bulan untuk perkiraan total 150 pesawat. [2]

Gloster menghasilkan beberapa proposal desain dengan harapan dapat memenuhi kebutuhan tersebut. P.228, dibuat pada tahun 1946, pada dasarnya adalah Meteor dua kursi dengan sayap yang sedikit tersapu. Desain serupa juga ditawarkan kepada Royal Navy sebagai P.231. [3] P.234 dan P.238 yang dikeluarkan kemudian pada awal 1947 telah mengadopsi banyak fitur yang akan menjadi ciri khas Javelin, termasuk sayap delta besar dan bidang ekor. [4] Keduanya berbeda terutama dalam peran P.234 adalah pesawat tempur siang hari dengan satu kursi dengan ekor V, sementara P.238 adalah pesawat tempur malam dengan dua kursi dengan pesawat ekor delta yang dipasang di tengah. [3]

Persyaratan RAF mengalami beberapa perubahan, terutama dalam hal peralatan dan persenjataan radar. Gloster juga memulai beberapa perubahan karena penelitian lebih lanjut dilakukan terhadap sifat aerodinamis sayap menyapu dan delta baru, serta penggunaan turbojet Armstrong Siddeley Sapphire baru. mesin. [5]

Prototipe Sunting

Pada tanggal 13 April 1949, Kementerian Pasokan mengeluarkan instruksi kepada dua produsen pesawat, Gloster dan de Havilland, untuk masing-masing membangun empat prototipe layak terbang dari desain bersaing mereka untuk memenuhi persyaratan, serta satu badan pesawat masing-masing untuk pengujian struktural. Pesawat prototipe ini adalah Gloster GA.5, dirancang oleh Richard Walker, dan de Havilland DH.110, yang terakhir memiliki keuntungan juga sedang dipertimbangkan untuk Royal Navy. [6] Pengembangan sangat tertunda melalui langkah-langkah pemotongan biaya politik, jumlah prototipe yang dipangkas ke tingkat yang tidak dapat dijalankan masing-masing dua sebelum keputusan itu sepenuhnya dibalik ini menyebabkan situasi yang tidak biasa di mana produksi pertama Javelin benar-benar selesai sebelum pesanan prototipe terpenuhi. [7]

Prototipe pertama selesai pada tahun 1951. Fitur yang tidak biasa dari prototipe adalah kanopi buram di atas kokpit belakang. Telah diyakini bahwa visibilitas di luar kokpit tidak diperlukan dan penghalang bagi pengamat satu-satunya pandangan eksternal yang tersedia adalah melalui 2 'lubang intip' kecil. Setelah satu bulan pengujian darat, pada 26 November 1951, prototipe pertama melakukan penerbangan pertamanya di lapangan terbang Moreton Valence. [8] [9] Bill Waterton, Kepala Pilot Uji Gloster, kemudian menggambarkan Javelin sebagai "semudah terbang seperti Anson", [10] meskipun juga mengungkapkan keprihatinan atas kontrol daya yang tidak memadai. Bencana hampir terjadi selama satu penerbangan uji ketika flutter aerodinamis menyebabkan elevator terlepas di tengah penerbangan meskipun kurangnya permukaan kontrol, Bill Waterton dapat mendaratkan pesawat menggunakan pemangkasan tailplane dan dorongan mesin untuk kontrol pitch. Dia dianugerahi Medali George atas tindakannya mengambil data penerbangan dari pesawat yang terbakar. [11]

Prototipe kedua (WD808) menerima sayap yang dimodifikasi pada tahun 1953. Setelah pengujian awal oleh Waterton, itu diteruskan ke pilot uji Gloster lain, Peter Lawrence [N 1] untuk pendapatnya. Pada 11 Juni 1953, pesawat jatuh saat pengujian. Lawrence telah dikeluarkan dari pesawat, tetapi terlambat (sekitar 400 kaki (120 m)), dan terbunuh. Javelin telah mengalami "kematian yang dalam" sayap yang bertindak seperti rem udara telah membunuh gerakan maju dan pada saat yang sama menurunkan aliran udara di atas elevator, membuatnya tidak berguna. Tanpa kontrol elevator, Lawrence tidak dapat memperoleh kembali kendali dan pesawat jatuh dari langit. [12] [13] Sebuah perangkat peringatan kios kemudian dikembangkan dan diimplementasikan untuk Javelin. [14]

Prototipe ketiga (WT827), dan yang pertama dilengkapi dengan peralatan operasional termasuk radar, terbang pertama pada 7 Maret 1953. [13] Yang keempat WT827 diteruskan ke Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) untuk uji coba dan prototipe kelima, WT836, melakukan penerbangan pertamanya pada bulan Juli 1954. [15] Pada tanggal 4 Juli 1954, sebuah prototipe Javelin secara tidak sengaja mencapai kecepatan supersonik selama penerbangan uji, pilot telah terganggu oleh kegagalan pasokan oksigen. [16]

Produksi dan pengembangan lebih lanjut Sunting

Perintah produksi resmi untuk Javelin dikeluarkan pada pertengahan tahun 1953 karena Meteor Gloster masih diproduksi secara aktif oleh Gloster, banyak elemen Javelin disubkontrakkan ke perusahaan penerbangan lain yang dimiliki oleh Hawker Siddeley Group, seperti Armstrong Whitworth. [17] Sementara beberapa penundaan terjadi, status Javelin sebagai "prioritas super" untuk produksi membantu meminimalkan waktu yang terlibat dalam memproduksi setiap pesawat. Pada 22 Juli 1954, XA544, pesawat produksi pertama, terbang di Hucclecote. Produksi dibantu oleh pesanan besar yang dilakukan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat, pembelian pesawat untuk RAF sebagai bagian dari Program Bantuan Pertahanan Bersama dengan harga £36,8 juta. [17]

Pada 21 Oktober 1954, seorang pilot yang bergabung dengan Gloster dari RAE Farnborough tewas saat menerbangkan Javelin XA546 setelah memasuki apa yang tampak seperti putaran yang disengaja. [17] Pada tanggal 8 Desember 1955, pilot uji layanan S/L Dick [18] sedang menguji XA561 untuk A&AEE ketika pesawat memasuki putaran datar selama manuver, yang tidak dapat dihentikan oleh parasut anti-putaran, dan dia terlontar. Setelah ini, perangkat peringatan kios dikembangkan untuk Javelin.

Pada akhir tahun 1956, Lembing mencapai a FAW 7 varian, yang pertama memenuhi spesifikasi persyaratan Kementerian Udara asli, dan yang menjadi versi definitif pesawat (sebagian besar kemudian diubah menjadi FAW 9 standar). Javelin berkembang begitu cepat sehingga pengiriman FAW 8 dimulai sebelum produksi FAW 7 berakhir. Akibatnya, 80 pesawat FAW 7 terakhir langsung dari pabrik ke penyimpanan, akhirnya terbang setelah diproduksi ulang sebagai FAW 9s. Sebanyak 427 Javelin diproduksi di semua varian, ditambah tujuh prototipe. Meskipun ada minat yang cukup besar dari beberapa angkatan udara NATO, tidak ada pesanan ekspor untuk Javelin. [19]

Javelin adalah pesawat pencegat segala cuaca pertama yang dibuat khusus oleh RAF. [20] Fitur aerodinamis dari tipe ini termasuk adopsi sayap delta baru dan pesawat ekor besar. Bahan bakar dan persenjataan ditempatkan di sayap delta, dan mesin serta kru di badan pesawat. [21] Kombinasi sayap delta dan tailplane dianggap perlu oleh Gloster untuk kemampuan manuver yang efektif pada kecepatan tinggi dan agar pesawat dapat dikendalikan pada kecepatan pendaratan rendah. [22] Dalam satu contoh selama pengujian, ketika kedua elevator telah robek oleh elevator flutter, Javelin tetap dapat dikontrol dengan menggunakan kemampuan pemangkasan tailplane besar dan perubahan dorong untuk mengontrol pitch. [23] [24] Perubahan dari prototipe termasuk perubahan pada badan pesawat belakang dan fairing "pen nib" tengah memanjang di luar nozel mesin, untuk menghilangkan hentakan kemudi oleh knalpot jet dan peningkatan sapuan tepi depan sayap untuk meningkatkan penanganan berkecepatan tinggi. [25]

Javelin dilaporkan mudah untuk terbang bahkan dengan satu mesin. [26] Kontrol penerbangan sepenuhnya dibantu tenaga dan pesawat produksi mengadopsi sistem 'rasa' hidrolik untuk pilot. [27] Javelin menampilkan rem udara variabel tak terbatas rem udara terbukti sangat responsif dan efektif, memungkinkan pilot untuk melakukan penurunan cepat dan manuver pengereman berat, memungkinkan pendaratan yang sama cepatnya dilakukan. [28] Waktu penyelesaian antara serangan mendadak secara signifikan lebih pendek dibandingkan dengan Meteor Gloster sebelumnya, karena aksesibilitas tanah yang lebih baik dan urutan penyalaan mesin. [29] Tidak seperti Meteor, Javelin dilengkapi dengan kursi ejektor, pada pengenalan layanan jenis. [30] Tidak ada pesawat tempur operasional lain di Barat bahkan hingga saat ini yang memiliki sayap lebih besar, dalam hal luas, daripada Javelin, dan di Uni Soviet, hanya Tu-128 yang memiliki sayap lebih besar (sekitar 10m2).

Terlepas dari fitur aerodinamis pesawat yang tidak lazim, Javelin memiliki struktur dan bahan yang cukup konvensional, terutama terdiri dari paduan aluminium, dengan beberapa penggunaan tepi baja. [31] [32] Badan pesawat terdiri dari empat bagian, hidung (berisi radar radome), badan pesawat depan, badan pesawat tengah dan badan belakang hidung dan badan pesawat belakang dapat dilepas untuk servis dan penggantian yang mudah. Mesin berada di kedua sisi badan pesawat tengah, ruang internal di tengah berisi ruang layanan yang menampung banyak subsistem listrik, hidrolik, dan avionik pesawat. [31] Intake udara mesin ditempatkan pada badan pesawat depan, berjalan langsung dari bawah kokpit ke belakang ke sayap delta. [31] Listrik disediakan oleh sepasang 6.000 watt, generator 24-volt yang digerakkan oleh inverter gearbox tambahan yang menyediakan daya AC untuk peralatan seperti beberapa instrumen penerbangan dan radar. [33]

Javelin memasuki layanan dengan RAF pada tahun 1956 dengan Skuadron 46 yang berbasis di RAF Odiham, Inggris. [34] Javelin segera digunakan dalam program terbang intensif, untuk dengan cepat membiasakan kru dengan tipe tersebut. [20] Pengenalan Javelin dikurangi dengan pembentukan Unit Konversi Operasional parsial, tim khusus untuk membantu anggota skuadron lain dalam mengkonversi ke jenis. [35] Selama uji coba RAF, tipe ini terbukti mampu mencegat pembom jet seperti English Electric Canberra dan jet tempur modern, lebih dari seratus mil ke laut. [17] [36]

Skuadron kedua, 141, akan dilengkapi dengan Javelin pada tahun 1957, menggantikan pesawat de Havilland Venom dari skuadron tersebut. Pengenalan Javelin, memungkinkan RAF untuk memperluas aktivitas petarung malamnya secara signifikan. [17] Pada akhir Juli 1959, semua skuadron Meteor yang tersisa telah diubah, banyak yang ditugaskan untuk mengoperasikan berbagai model Javelin, termasuk varian FAW.7 terbaru. [37]

Yang paling dekat dengan pertempuran lembing RAF adalah selama konfrontasi Indonesia-Malaysia dari September 1963 sampai Agustus 1966. Lembing dari Skuadron 60, kemudian bergabung dengan Skuadron 64, beroperasi dari RAF Tengah, Singapura dengan patroli tempur terbang di atas hutan-hutan Malaysia . Pada 3 September 1964, sebuah Hercules C-130 Angkatan Udara Indonesia menabrak Selat Malaka ketika mencoba menghindari intersepsi oleh Javelin FAW.9 dari Skuadron No 60. [38]

Selama Juni 1967, setelah pembubaran Skuadron 64, Skuadron 60 dikerahkan ke RAF Kai Tak, Hong Kong karena kerusuhan di koloni selama Revolusi Kebudayaan Proletar Besar China. Lembing juga dikerahkan ke Zambia selama tahap awal Deklarasi Kemerdekaan Sepihak Rhodesia, untuk melindungi Zambia dari tindakan apa pun oleh Angkatan Udara Rhodesia.

Jenis terakhir ditarik dari layanan pada tahun 1968, dengan pembubaran Skuadron 60 di RAF Tengah pada akhir April 1968. [39] Satu pesawat tetap terbang dengan Airplane and Armament Experimental Establishment di Boscombe Down hingga 24 Januari 1975.

Sebanyak 435 pesawat dibangun oleh Gloster (302 dibangun) dan Armstrong-Whitworth (133 dibangun) kedua perusahaan pada waktu itu adalah bagian dari kelompok Hawker Siddeley. Beberapa dikonversi ke tanda yang berbeda (kadang-kadang berulang kali).

  • WD804 - Prototipe pertama tanpa senjata dengan mesin Sapphire Sa.3 pertama kali diterbangkan dari Moreton Valance pada 26 November 1951.
  • WD808 - Prototipe kedua yang tidak bersenjata terbang pertama kali pada 21 Agustus 1952.
  • WT827 - Pertama terbang 7 Maret 1953 itu adalah pesawat bersenjata pertama dan yang pertama dilengkapi dengan radar.
  • WT830 - Pesawat pertama dengan kontrol bertenaga, pertama terbang 14 Januari 1954. Digunakan untuk uji coba aerodinamis dan stres.
  • WT836 - Pesawat standar produksi dengan kanopi yang ditingkatkan. terbang pertama 20 Juli 1954

Beberapa varian diusulkan dan diselidiki tetapi tidak diproduksi, termasuk versi pengintaian udara, versi pembom tempur dengan pannier di bawah sayap untuk bom, dan varian supersonik dengan badan pesawat yang diatur wilayah, sayap yang lebih tipis, dan ekor baru. "Javelin bersayap tipis" akan mampu mencapai kecepatan Mach 1,6, dengan langit-langit yang lebih tinggi daripada desain kontemporer AS. Pekerjaan awal dimulai dengan memasang sayap bagian yang lebih tipis ke badan pesawat Javelin tetapi seiring perkembangan proyek, perubahan menjadi begitu besar sehingga secara efektif akan menjadi pesawat yang berbeda meskipun memiliki kemiripan luar dengan Javelin. Gloster P.370 ke F.153D untuk "Thin Wing Gloster All Weather Fighter, pembaruan dari spesifikasi F.118 awal dipesan pada tahun 1954 sebagai prototipe XG336 bersama dengan dua pesawat pra-produksi. [47] Inkarnasi terakhir dari Gloster sayap tipis (P.376) sebelum pembatalan adalah sebuah pesawat besar yang membawa dua rudal semua aspek Red Dean sebagai pesaing yang mungkin untuk Persyaratan Operasional F.155. Pesawat, yang saat itu sedang dibangun, dan misilnya dibatalkan pada tahun 1957.


Pesawat jet-propelled Sekutu pertama terbang

Pada tanggal 15 Mei 1941, pesawat Gloster-Whittle E 28/39 bermesin jet berhasil terbang di atas Cranwell, Inggris, dalam uji coba pertama pesawat Sekutu menggunakan propulsi jet. Mesin turbojet pesawat, yang menghasilkan dorongan kuat dari udara panas, dirancang oleh Frank Whittle, seorang insinyur penerbangan dan pilot Inggris yang umumnya dianggap sebagai bapak mesin jet.

Whittle, lahir di Coventry pada tahun 1907, adalah putra seorang mekanik. Pada usia 16 tahun, ia bergabung dengan Royal Air Force (RAF) sebagai magang pesawat di Cranwell dan pada tahun 1926 lulus ujian medis untuk menjadi pilot dan bergabung dengan RAF College. Dia memenangkan reputasi sebagai penerbang pemberani dan pada tahun 1928 menulis tesis senior berjudul Perkembangan Masa Depan dalam Desain Pesawat, yang membahas kemungkinan propulsi roket.

Dari penerbangan pertama Wright bersaudara pada tahun 1903 hingga penerbangan jet pertama pada tahun 1939, sebagian besar pesawat digerakkan dengan baling-baling. Pada tahun 1910, penemu Prancis Henri Coanda membangun sebuah bi-pesawat berpenggerak jet, tetapi jatuh pada penerbangan perdananya dan tidak pernah terbang lagi. Pesawat Coanda hanya menarik sedikit perhatian, dan para insinyur terjebak dengan teknologi baling-baling meskipun mereka menyadari sejak awal bahwa baling-baling tidak akan pernah mengatasi keterbatasan bawaan tertentu, terutama dalam hal kecepatan.

Setelah lulus dari perguruan tinggi RAF, Whittle ditempatkan di skuadron tempur, dan di waktu luangnya ia mengerjakan hal-hal penting dari mesin turbojet modern. Seorang instruktur terbang, terkesan dengan ide propulsinya, memperkenalkannya ke Kementerian Udara dan perusahaan teknik turbin swasta, tetapi keduanya menganggap ide Whittle tidak praktis. Pada tahun 1930, ia mematenkan konsep mesin jetnya dan pada tahun 1936 membentuk perusahaan Power Jets Ltd. untuk membangun dan menguji penemuannya. Pada tahun 1937, ia menguji mesin jet pertamanya di darat. Dia masih menerima dana dan dukungan yang terbatas, dan pada 27 Agustus 1939, Heinkel He 178 Jerman, yang dirancang oleh Hans Joachim Pabst von Ohain, melakukan penerbangan jet pertama dalam sejarah. Jet prototipe Jerman dikembangkan secara independen dari upaya Whittle.

Satu minggu setelah penerbangan He 178, Perang Dunia II pecah di Eropa, dan proyek Whittle mendapat kesempatan hidup lebih lanjut. Kementerian Udara menugaskan mesin jet baru dari Power Jets dan meminta Gloster Aircraft Company untuk membangun pesawat eksperimental untuk mengakomodasinya, yang ditentukan sebagai E 28/39. Pada tanggal 15 Mei 1941, Gloster-Whittle E 28/39 bermesin jet terbang, mengalahkan prototipe jet yang sedang dikembangkan oleh perusahaan turbin Inggris yang sama yang sebelumnya menolak idenya. Dalam pengujian awalnya, pesawat Whittle yang diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer mencapai kecepatan tertinggi 370 mph pada 25.000 kaki, lebih cepat daripada Spitfire atau mesin penggerak baling-baling konvensional lainnya.

Ketika Gloster Aircraft Company mengerjakan pesawat turbojet operasional untuk pertempuran, Whittle membantu Amerika dalam pengembangan prototipe jet yang berhasil. Dengan restu Whittle, pemerintah Inggris mengambil alih Power Jets Ltd. pada tahun 1944. Pada saat ini, pesawat jet Gloster Meteor Inggris sudah beroperasi dengan RAF, melawan Messerschmitt Me 262 bertenaga jet Jerman di langit di atas Eropa.

Whittle pensiun dari RAF pada tahun 1948 dengan pangkat komodor udara. Tahun itu, dia dianugerahi 100.000 pound oleh Royal Commission on Awards to Inventors dan dianugerahi gelar kebangsawanan. Buku nya Jet: Kisah Seorang Perintis diterbitkan pada tahun 1953. Pada tahun 1977, ia menjadi profesor peneliti di Akademi Angkatan Laut Amerika Serikat di Annapolis, Maryland. Dia meninggal di Columbia, Maryland, pada tahun 1996.


Meteor Gloster

Meteor dirancang untuk memenuhi Spesifikasi F.9/40, spesifikasi Inggris pertama yang dikeluarkan untuk pesawat tempur yang menggunakan mesin turbojet. Delapan badan pesawat F.9/40 asli digunakan untuk menguji beberapa jenis turbin gas Inggris yang berbeda termasuk Power Jets W2B buatan Rover, desain induk dari Rolls-Royce Well dan Meteor I yang dipasang pada Metropolitan Vickers F. 2/1, unit aliran aksial Inggris pertama yang menerbangkan (13 November 1943) Halford H.1, pendahulu de Havilland Goblin dan Rolls-Royce Trent, mesin turboshaft pertama yang terbang. Sebenarnya F.9/40 bermesin Halford 6530kg adalah versi pertama Meteor yang terbang (pada 5 Maret 1943) karena mesin W2B (4360kg) yang dipasang di F.9/40 lain pada Juli 1942 belum siap untuk terbang sampai Juni 1943.

Versi produksi pertama Meteor (F.1) ditenagai oleh dua mesin turbojet Rolls-Royce Welland 1 7400kg dan memiliki kanopi kokpit yang berengsel samping. Hanya 20 dari versi pertama yang dibuat, pertama digunakan untuk Skuadron 616, RAF dan digunakan pada serangan mendadak terhadap bom terbang V-1 Jerman. F.3 mengikuti Mk 1 ke dalam produksi dan merupakan versi produksi kuantitas pertama. Mesin standar adalah dua Rolls-Royce Derwent Is 8720kg, meskipun 15 Mk 3 pertama dilengkapi dengan Wellands. Tudung kokpit geser adalah standar dan ketentuan dibuat untuk tangki drop badan pesawat jarak jauh. 15 yang terakhir dilengkapi dengan nacelles mesin diperpanjang standar pada Mk 4. Beberapa digunakan secara operasional di Jerman selama tahap penutupan Perang Dunia II. Meteor adalah satu-satunya pesawat jet-propelled Sekutu yang masuk ke layanan operasional selama perang ini, tetapi tidak pernah bertemu dengan Messerschmitt iVIe 262 Jerman dalam pertempuran.

Jenis pasca-perang dimulai dengan F.4, contoh pertama terbang pada 12 April 1945. Tenaga disediakan oleh dua mesin Derwent 5 dan rentang sayap dikurangi menjadi 11,33m untuk meningkatkan kecepatan roll. Fitur lain termasuk nacelles mesin panjang, kabin tekanan, dan perlengkapan untuk bom dan proyektil roket. Sebuah pesawat versi ini membuat rekor kecepatan dunia pada tanggal 7 November 1945 dan 7 September 1946 masing-masing sebesar 975km/jam dan 991km/jam. Meteor T.7 adalah versi pelatihan dua kursi dari Mk 4, dengan badan pesawat depan diperpanjang 0,76m untuk mengakomodasi kokpit tandem di bawah kanopi terus menerus. Tidak ada persenjataan yang dibawa. T.7 pertama terbang pada 19 Maret 1948.

Banyak varian dibangun kemudian, termasuk F.8 (versi produksi utama, pertama kali diterbangkan pada 12 Oktober 1948 dan satu-satunya jet tempur Inggris yang digunakan secara operasional selama Perang Korea, diterbangkan oleh RAAF), yang didirikan secara internasional point-to-point rekor di London-Kopenhagen, Kopenhagen-London dan London-Kopenhagen-London pada tahun 1950 dan pada tahun berikutnya membuat rekor kecepatan internasional baru melalui sirkuit tertutup 1.000 km dengan kecepatan 822,2 km/jam FR.9 versi pengintaian pesawat tempur dari Mk 8 PR. 10 versi tak bersenjata untuk pengintaian ketinggian tinggi pesawat tempur malam dua kursi NF.11, yang desainnya dibuat oleh Armstrong Whitworth dan pertama kali diterbangkan pada Mei 1950 dan pesawat tempur malam NF.12, 13 dan 14 (pesawat tempur malam produksi oleh Armstrong Whitworth berjumlah 547 pesawat). Produksi Inggris dari Meteor berjumlah sekitar 3.550 pesawat, lebih dari 1.100 di antaranya adalah F.8. Konversi termasuk Meteor penarik target berkecepatan tinggi TT.20 dan drone kendali radio U.15, 16 dan 21 yang dikembangkan oleh Flight Refueling Ltd. Meteor juga diekspor dalam jumlah yang cukup besar untuk layanan dengan angkatan bersenjata Argentina, Australia, Belgia , Brasil, Denmark, Ekuador, Mesir, Prancis, Israel, Belanda, dan Suriah.

Di musim panas, 1957, selama kunjungan Int'l Air Cadet Exch ke Inggris, menerima penerbangan gratis di Meteor T.7. Tidak ada kursi ejeksi. Mesin mulai dengan pengisian bubuk hitam.

Saya merujuk pada kutipan di atas oleh 'markski' tentang apa yang dikatakan Adolf Galland tentang Meteor. Galland memang menerbangkan kedua jenis itu dalam karirnya dan ketika diwawancarai untuk televisi pada tahun 1988 mengatakan meskipun ada beberapa ketidaksempurnaan, dia percaya Meteor lebih unggul daripada Me262 dalam segala hal! Dia mengulangi pernyataan ini setahun kemudian ketika merekam ingatannya terbang untuk sebuah film yang dirilis kemudian oleh History Channel.

Beberapa Meteor terakhir dalam layanan RAF dibawa ke awal 1970-an di RAF Woodvale dekat Southport. Dioperasikan oleh
No 5 CAACU, yang merupakan singkatan dari Civil Army Airforce Cooperation Unit. Itu adalah gado-gado dari T7, F8 dan TT20 yang digunakan terutama untuk latihan meriam. Skuadron ATC saya berbasis di Woodvale pada saat itu sehingga saya bisa terbang dengan Meteor T7. Tidak ada kursi ejector, itu di samping, semoga ekornya tidak mengenai Anda.

saat terbang asimetris. Sejumlah pilot hilang. Saya melihat hybrid Mk 7/8 di Farnborough pada tahun 1990-an yang dibuat untuk mengatasi hal ini.

Ada sejumlah besar Meteor Night Fighters dalam layanan RAF hingga tahun 1960. Saya menerbangkan Meteor NF11 terakhir ke MU di RAF Lyneham dari Skuadron No.5 di Laarbruch pada 16 Agustus 1960. Ini adalah serangan mendadak Meteor night fighter terakhir yang diterbangkan di RAF (kecuali seseorang dapat mengatakan sebaliknya).

262 jauh lebih baik. Lebih cepat dan memiliki persenjataan yang lebih berat. Satu-satunya pesawat yang mampu melawan 262 adalah F-80 dan bukan Meteor.

Tanda Meteor Gloster adalah peralatan utama di Komando Tempur RAF di 195O, ketika dihapus dari layanan mereka dimodifikasi untuk digunakan sebagai target 'DRONES' untuk peralatan selanjutnya

Argentina membeli 100 Meteor Mk IV pada tahun 1948. Mereka ditempatkan di pangkalan udara Tandil dan Moron. Saya tidak akan pernah melupakan suara ratapan mesin turbojet Rolls Royce Derwent atau Nene, suara yang tidak pernah saya dengar di jet lainnya. Sejauh yang saya ingat, Meteor Argentina tidak memiliki kursi yang dapat dilihat.

Bagi saya skornya adalah ME-262= 1, METEOR= 0, tidak diragukan lagi.

ACE ADOLF GALLAND JERMAN TERKENAL MENGATAKAN KOMBINASI SEMPURNA ADALAH AIRFRAME ME 262 & THE METEOR POWERPLANT. RUPANYA DIA TELAH METERBANGKAN METEOR DI ARGENTINA & DIA BILANG METEOR ITU SENANG UNTUK TERBANG TAPI DIA PERCAYA BAHWA JIKA KEDUA PESAWAT BERTEMU DI SKYS OVER EROPA, 262 AKAN HANYA MEMILIKI TEPI DI METEOR.

Mesin dorong 7400 kg Saya rasa tidak. Sebuah jet perang dunia kedua dengan rasio dorong ke berat lebih besar dari persatuan sekarang itu akan menjadi alat!

Satu-satunya pesawat yang akan dimusnahkan 262 dari langit adalah dirinya sendiri dengan mesin penghancur sendiri.

262 akan menghapusnya dari langit semudah menghitung sampai 10

262 akan menghapusnya dari langit semudah menghitung sampai 10

Mk 4 dikenal sebagai rumah yang dibangun dari batu bata, digantikan oleh Mk 8 yang mudah digunakan. Mereka yang menerbangkannya pada tahun 1950-an mengetahui "penyelaman hantu" dari Mk 7 yang disebabkan oleh terhentinya sayap bagian dalam saat terbang asimetris. Sejumlah pilot hilang. Saya melihat hybrid Mk 7/8 di Farnborough pada tahun 1990-an yang dibuat untuk mengatasi hal ini.

Mesin-mesin ini digunakan setelah perang hingga tahun 1960-an sebagai kapal serang darat dan pengintaian foto.


Isi

Pengeditan Latar Belakang

Pengembangan E.28/39 bertenaga turbojet adalah produk kolaborasi antara Gloster Aircraft Company dan perusahaan Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle membentuk Power Jets Ltd pada Maret 1936 untuk mengembangkan idenya tentang propulsi jet, Whittle dirinya menjabat sebagai chief engineer perusahaan. [2] Selama beberapa tahun, menarik pendukung keuangan dan perusahaan penerbangan siap untuk mengambil ide-ide radikal Whittle sulit pada tahun 1931, Armstrong-Siddeley telah mengevaluasi dan menolak proposal Whittle, menemukan secara teknis suara tetapi pada batas kemampuan rekayasa. [3] Mengamankan dana adalah masalah yang terus-menerus mengkhawatirkan selama pengembangan awal mesin. [4] Mesin jet prototipe Whittle pertama, Power Jets WU, mulai menjalankan uji coba pada awal 1937 tak lama setelah itu, baik Sir Henry Tizard, ketua Komite Penelitian Aeronautika, dan Kementerian Udara memberikan dukungan kepada proyek tersebut. [5]

Pada tanggal 28 April 1939, Whittle melakukan kunjungan ke tempat Perusahaan Pesawat Gloster, di mana ia bertemu dengan beberapa tokoh kunci, seperti George Carter, kepala desainer Gloster. [6] Carter took a keen interest in Whittle's project, particularly when he saw the operational Power Jets W.1 engine Carter quickly made several rough proposals of various aircraft designs powered by the engine. Independently, Whittle had also been producing several proposals for a high-altitude jet-powered bomber following the start of the Second World War and the Battle for France, a greater national emphasis on fighter aircraft arose. [7] Power Jets and Gloster quickly formed a mutual understanding around mid-1939. [8]

In September 1939, the Air Ministry issued a specification to Gloster for an aircraft to test one of Frank Whittle's turbojet designs in flight. The E.28/39 designation originates from the aircraft having been developed in conformance with the 28th "Experimental" specification issued by the Air Ministry in 1939. The E.28/39 specification required the aircraft to carry a pair of 0.303 in (7.62 mm) Browning machine guns in each wing, along with 2,000 rounds of ammunition, but these were never fitted. [9] The second paragraph of the contract for the first aeroplane stated: "The primary object of this aeroplane will be to flight test the engine installation, but the design shall be based on requirements for a fixed gun interceptor fighter as far as the limitations of size and weight imposed by the power unit permit. The armament equipment called for in this specification will not be required for initial trials but the contractor will be required to make provision in the design for the weight and space occupied by these items. " [10]

Design effort Edit

Early on, Gloster's chief designer, George Carter, worked closely with Whittle, and laid out a small low-wing aircraft of conventional configuration. The jet intake was located in the nose, while the single tail-fin and elevators were mounted above the jet-pipe, although due to uncertainty about the spinning characteristics of a jet aircraft, at an earlier design stage an alternative arrangement using twin fins and rudders was considered. A pair of jet pipe/rear fuselage arrangements were also originally considered due to the potential loss of thrust through the jet pipe itself: a 'short jet' with a cutaway rear fuselage and short exhaust, necessitating the tailplane to be carried on booms, and a 'long jet' with a fully enclosed jet pipe the 'long jet' was selected. On 3 February 1940, a contract for two prototypes was signed by the Air Ministry. [11]

Manufacture of the E.28/39 commenced at Brockworth near Gloucester and then moved to Regent Motors in Regent Street, Cheltenham (now the site of Regent Arcade), which was considered safer from bombing. Whittle was dissatisfied with the slowness of production, probably caused by the Battle of Britain as the area around nearby Coventry was subject to high levels of German bomber activity. [12] In April 1941, the first of the E.28/39 prototypes was completed but a flight-worthy W.1A engine was not available and a non-flight capable W.1X unit was assembled and installed instead. [12]

While only a pair of prototypes had been ordered, the operational philosophy was that, once the prototypes had proved the capabilities of the design, a more substantial programme would begin even before the first flight of the E.28/39, this 'production' combat aircraft had been envisioned as being a considerably more elaborate twin-engined design, with all of the equipment necessary to produce a fighter aircraft. [9] This aircraft, also produced by Gloster, became the Meteor, the first production jet-propelled aircraft to enter service with the Allies. [13]

The E.28/39 was a low-wing monoplane designed around the new jet engine. [9] It was described as possessing a slightly tubby appearance as a result of a round fuselage. Due to the elimination of any risk that would have been posed by conventional propeller tips striking the ground, the E.28/39 could be outfitted with an unusually short undercarriage for the era. [9] It had a retractable undercarriage which was actuated via a hydraulic accumulator, with a manually-operated hand-pump to serve as a backup. An emergency compressed air arrangement was also present. [14] The flaps were also hydraulically-actuated, driven directly by the manual hand-pump. Unusually, the nose wheel was steerable by the rudder, which aided in ground manoeuvring. [9]

The E.28/39 was powered by a Power Jets W.1 turbojet engine behind the pilot and the fuel tank. [9] The engine exhaust was directed through the centre of the fuselage, the jetpipe terminating about two feet behind the rudder. A nose air-intake led the air through bifurcated ducts around the cockpit. [9] A fuel tank, containing up to 82 Imp gal (372.8 litres), was behind the cockpit, supposed to have been adopted as a countermeasure against the impact of negative g, which posed the risk of causing the engine to flame out, which was hard to re-light during flight. [9]

The E.28/39 lacked features that would be considered key to a fighter, such as a radio. [9] The original engine was started by an Austin Seven car engine, connected by a flexible drive this arrangement was replaced by an electrical starter system that used a ground booster battery instead. The cockpit, which was entered past a sliding canopy, lacked pressurisation or any form of climate control, such as heating. [9] Pilots were intended to wear electrically-heated flight suits but the lack of a generator and limited battery capacity, the latter being devoted to the automated sensors and recording devices that captured the results of each flight, meant this was not possible pilots had to put up with the cold. [9]

"The main impressions of my first jet-propelled flight were first of the simplicity of operation. The throttle was the only engine control there were no mixture or propeller levers, supercharger or cooling-gill controls and the fuel system had simply one low-pressure valve between the tank and the engine pump, and one high-pressure valve between the pump and the engine. There was no electric booster pump. Secondly the absence of vibration or the sensation of effort being transmitted to the pilot's seat was outstanding." [15]

"The very favourable impressions of jet propulsion obtained . have all been endorsed by subsequent flights . The E.28 is a most pleasant little aeroplane to handle, particularly on account of the excellent field of vision from the pilot's seat . " [16]

Although the initial flight tests were relatively early in the Second World War, the German Heinkel He 178 had been first test-flown on 27 August 1939, at Rostock-Marienehe on the Baltic Coast, days before the outbreak of the war. [11]

The E.28/39 was delivered to Brockworth for ground tests beginning on 7 April 1941, using a non-flightworthy version of the Power Jets W.1 engine. [17] [12] Some short "hops" of about 6 ft in height from the grass airfield were made. The prototype was incapable of high speed taxi runs because the jet engine was highly inefficient when moving at slow speeds. Raising the engine's governor from 12,000 rpm to 16,000 rpm more than tripled the ground speed that the prototype could attain. [12]

Following the completion of these ground tests, the aircraft was fitted with a flightworthy engine rated for 10 hours use, and then transferred to Cranwell which had a long runway. [18] On 15 May 1941, Gloster's Chief Test Pilot, Flight Lieutenant Gerry Sayer flew the aircraft under jet power for the first time from RAF Cranwell, near Sleaford in Lincolnshire, in a flight lasting 17 minutes. In this first series of test flights, a maximum true speed of 350 m.p.h. was attained, in level flight at 25,000 ft. and 17,000 turbine revolutions per minute. [19] [18] Tests continued with increasingly refined versions of the engine. [20] [1] Small, auxiliary fins were added near the tips of the tailplanes to provide additional stability in high-speed flight. [21] John Grierson, in 1971, called these "end-plates" and wrote that their purpose was to increase the fin area due to the problem of rudder blanking in a side-slip. [22] On 21 October 1942, Sayer disappeared during an acceptance test flight in a Hawker Typhoon, presumed killed in a collision and his assistant, Michael Daunt, took over testing of the E.28/39. [23] [18] The oil system had been changed before he flew after it was proven, the aircraft was handed over to the RAE for testing by service pilots.

The second prototype E.28/39 (W4046) – initially powered by a Rover W2B engine – joined the test programme on 1 March 1943. Flying of W4046 was by Gloster test pilots John Grierson and John Crosby Warren, because Michael Daunt was then involved with the F.9/40 (later known as the Gloster Meteor). Testing revealed problems with engine oil and lubricants. [18] In April 1943, W4046 flew to Hatfield for a demonstration in front of the Prime Minister and members of the Air Staff. [12] It was taken to Farnborough and fitted with a 1,500 lbf (6.7 kN) W2.B and achieved 466 mph. On 30 July 1943, while on a high-altitude test flight, the second prototype was destroyed in a crash resulting from an aileron failure. The accident was attributed to the use of the wrong type of grease in the aileron controls one aileron had "stuck in position, sending the aircraft out of control". [21] The test pilot, Squadron Leader Douglas Davie, bailed out from 33,000 ft, suffering frostbite on the way down. [20]

The first prototype was fitted with the 1,700 lbf (7.6 kN) thrust W2/500 and was flown to 42,000 ft, but level speed at altitude was not attempted due to fuel shortage. The pilot commented in his report on a need for cockpit heating and a larger fuel tank. The aircraft continued flight tests until 1944. [24] [25] By that time, more advanced turbojet-powered aircraft were available. The Gloster E.28/39 was later able to achieve high speeds, highest being 505 mph at 30,000 feet with a W.2/700 engine and it proved to be a capable experimental platform and exhibited a "good climb rate and ceiling". [1] [21] Experience with the E.28/39 paved the way for Britain's first operational jet fighter aircraft, the Gloster Meteor. The Meteor was powered by the Rolls-Royce Welland engine, which was the next stage in development from the Power Jets W.1.

In 1946, the first prototype (W4041) was placed in the Science Museum in Central London, where it is exhibited today in the Flight Gallery. [25] A full-size replica has been placed on an obelisk on a roundabout near the northern perimeter of Farnborough Airfield in Hampshire, as a memorial to Sir Frank Whittle. A similar full-size model is on display in the middle of a roundabout at Lutterworth in Leicestershire, where the aircraft's engine was produced.

A full-scale model taken from the same moulds, with authentic paint scheme and detailing, has been built by members of the Jet Age Museum in Gloucestershire. It has recently been on display in Brockworth, Gloucester, Kemble (at both the Kemble Air Day and the MVT Show), and formed part of the display for the Sir Frank Whittle Centenary commemorations at RAF Cranwell in June 2007.


Gloster Meteor U Mk.16 in flight - History

Tanggal:19-APR-1950
Time:hari
Type:Gloster Meteor F.Mk 4
Pemilik/operator:1 Sqn Royal Air Force (1 Sqn RAF)
Registrasi: VT146
C/n / msn:
Kematian:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Kematian lainnya:0
Kerusakan pesawat: Dihapus (rusak tidak dapat diperbaiki)
Lokasi:RAF Tangmere, Chichester, West Sussex, England - United Kingdom
Fase: Sedang dalam perjalanan
Alam:Militer
Bandara keberangkatan:RAF Tangmere, Chichester, West Sussex
RAF Tangmere, Chichester, West Sussex
Cerita:
Gloster Meteor F.Mk.4 VT146, 1 Squadron, RAF: delivered 29/4/1948. Written off 19/4/1950 when involved in a mid-air collision with Gloster Meteor VT243 (also of 1 Squadron) over RAF Tangmere. Meteor VT146 lost its entire tail section, and dived into the ground, killing the pilot. According to a contemporary local newspaper report ("Bognor Regis Observer" - Saturday 29 April 1950):

"JET PILOT KILLED AT TANGMERE
Hit a Bad Air Pocket

A 28-year-old Littlehampton Flight Lieutenant, Peter Speller, of No. 1 Squadron, Tangmere, was killed on Wednesday of last week when his Meteor crashed tail-less to the ground after hitting a bad air pocket.

His commanding officer, Major Donovan Francis Smith, U.S. Air Forces, told a jury at the inquest at Chichester, on the following Friday: "The tail came off the plane, but what caused that is unknown. A Court of Inquiry is being held.""

The medical officer, F/O. J. Llewellyn Jones, said Speller died from multiple injuries and burns. He was identified by his identity card.

The jury returned a verdict of "Misadventure."

Major Smith said in evidence that Speller was one of four men carrying out formation aerobatics over the 'drome. After watching them for five or seven minutes he went to his office to telephone, and then heard them approaching at high speed. Looking from the window, he saw the formation led by Speller was already breaking up.

"I saw an aircraft without a tail falling to the ground," he added.

One of the formation, Flt. Letnan. Louis Charles Bazalgette, said that they dived towards the airfield before pulling up into a loop. It was very bumpy and there was one particularly bad bump which split the formation. Speller disappeared below him as he turned off to the left.

Another member of the formation., Pilot Harphan, who is the sick bay at Tangmere, said in a statement that was read that his windscreen was shattered and that he broke away and grounded".

Crew of Meteor VT146:
Flight Lieutenant Peter William Spellar RAF (pilot, Service Number 68159, aged 28) - killed on active service 19/4/1950. Buried at Tangmere Churchyard, Chichester, West Sussex

The other Meteor F.4 involved (VT243) managed to make a safe emergency landing at RAF Tangmere. It was repaired, and returned to service. (It was Struck Off Charge 28/3/1956 and transferred to the Ministry of Supply for conversion to a Meteor U.16 drone. As such, VT243 was expended on missile trials on 11/5/1960). The pilot of Meteor VT243 (Pilot III D. C. Harphan RAF) survived with injuries.


Award-winning streaming service of full-length docs for the likes of history buffs, royal watchers, cinema aficionados & train enthusiasts. Visit britishpathe.tv British Pathé now represents the Reuters historical collection, which includes more than 136,000 items from 1910 to 1984. Start exploring!

Gloster Meteor U Mk.16 in flight - History

Tanggal:24-APR-1950
Time:10:45 LT
Type:Gloster Meteor F.Mk 4
Pemilik/operator:West Malling SF Royal Air Force (West Malling SF RAF)
Registrasi: VT185
C/n / msn:
Kematian:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Kematian lainnya:0
Kerusakan pesawat: Dihapus (rusak tidak dapat diperbaiki)
Lokasi:Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge, Kent - United Kingdom
Fase: Sedang dalam perjalanan
Alam:Militer
Bandara keberangkatan:RAF Martlesham Heath, Suffolk
RAF Manston, Ramsgate, Kent (MSE/EGMH)
Cerita:
Gloster Meteor F.Mk.4 VT185, RAF West Malling Station Flight: Written off (destroyed) 24 April 1950 when crashed at Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge, Kent. The pilot - the Commanding Officer of RAF West Malling - was killed. According to several published and unpublished sources

"Monday 24th April 1950
Station Flight, RAF West Malling (Kent - 11 Group)
Gloster Meteor F.4 VT185 - took off from Martlesham Heath, Suffolk at 10:30. Snowstorms, turbulent and icy weather were encountered over Kent, the pilot after flying over West Malling at 200 feet diverted to Manston. Moments later at 10:45am, VT185 dived into the ground at Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge and disintegrated. It was thought extreme ice accretion had caused loss of control.

Full Name Rank, Awards and Age:
Group Captain Henry Neville Gynes Ramsbottom-Isherwood DFC AFC, Order of Lenin (USSR) aged 44.
Service Number 29116
Flying Hours: 3339 hrs (13 solo on Meteor)

He was the officer commanding at RAF West Malling, and died 3 months short of 20 years service. A military funeral was held on 29 April 1950 at St Felix church in Felixstowe.

According to a contemporary newspaper report ("Evening Telegraph" - Monday 8 May 1950)

"Visibility Nil When Plane Crashed.
A verdict of accidental death, due to adverse weather conditions, was returned at to-day's inquest at Tonbridge, Kent, on Group Captain Henry Neville Ramsbottom-Isherwood (44), commanding officer of R.A.F. Station, West Malling, He was killed when his Meteor jet aircraft crashed in a field at Five Oak Green on April 24.

Wing-Commander E. B. G. Masefield, senior administrative officer of West Malling, said that Group Captain Ramsbottom-Isherwood took off from Martlesham at 10.30 a.m. Shortly afterwards he called up West Malling and was given a bearing. Flying conditions were extremely bad, and it was suggested he should land at Manston. The message was not acknowledged.

"I saw the machine at about 10.50, when it flew over the aerodrome in a very heavy snowstorm at about 300-400 feet. Visibility was literally nil at the time when it is assumed he crashed."

Remains were found in 2002 during soil stripping ahead of aggregates extraction. The remains had been deposited in a back-filled dyke. The site was excavated in 2003. The recovered remains of this aircraft are held by the Lashenden Air Warfare Museum at Lashenden (Headcorn) Aerodrome. All items are in store at this time including both engines, 1 main U/C leg & tyre, Nose leg & rudder.

Details were lodged with the RAF. MOD licence No. 1422 covered an excavation in April 2003. Recovered items included small sections, crushed, corroded and burnt parts such as engine, main wheels and tyres, instrument panels, cockpit instruments, fuselage panels and various other items. Also the remains of 20mm cannon, for which a firearms certificate was issued."

In 2009, Isherwood's medals were put up for auction at Sotheby's by his only daughter. They were bought by an anonymous Russian bidder for 46,000. The sale aroused considerable interest in New Zealand where his nephew conducted an unsuccessful campaign to acquire the medals. A television documentary about Isherwood called Operation Hurricane was made by Prime TV in New Zealand in 2012.


Tonton videonya: Gloster Meteor (Mungkin 2022).